O echipă de ingineri din Moldova construieşte un automotor electric cu baterii, care ar circula pe calea ferată între aeroportul Chişinău şi gara centrală

Aeroportul Chişinău s-a remarcat mai mult timp în urmă prin faptul că are cea mai ieftină conexiune cu centrul capitalei, sub forma troleibuzelor cu baterii adiţionale, care le permit să circule în afara oraşului, iar un bilet de la aeroport până în centrul oraşului costă 6 lei, sau circa 0,30 euro. Totuşi, conexiunea nu e neapărat foarte rapidă, călătoria durând de obicei mai mult de jumătate de oră. Dar o echipă de ingineri din Moldova construieşte acum un automotor electric cu baterii, care ar circula pe calea ferată între aeroportul Chişinău şi gara centrală, cu o călătorie care ar putea dura doar 6-10 minute.

Ideea nu e una absolut nouă, fiind vociferată de minim vreo 5 ani încoace, atât de echipa de ingineri despre care vorbim azi, condusă de Vitalie Eşanu, cât şi de autorităţi, care au început a menţiona tot mai mult în ultimii ani despre necesitatea unei linii feroviare directe între gara centrală din Chişinău şi aeroportul Chişinău. Acum, însă, echipa de ingineri moldoveni a trecut la fapte prin producţia primului exemplar al acestui automotor, iar noi am discutat direct cu Vitalie Eşanu pentru a afla mai multe detalii.

Noul vehicul feroviar e conceput cu ideea de „railbus”, ceea ce în română are noţiunea de automotor, doar că vorbim de un automotor mai compact decât trenurile mai clasice cu autopropulsie, fără locomotivă, care circulau pe căile ferate ale României, spre exemplu, încă din epoca automotoarelor Malaxa.

Conceptul despre care vorbim aici e o formă modernizată de caroserie mai compactă, puţin mai mare decât un autobuz clasic, dar mai mic decât un tren normal. De asemenea, e important să spunem că noul vehicul conceput de moldoveni e unul cu propulsie electrică, dar, întrucât linia pe care va opera nu e electrificată, el va fi echipat cu baterii, care să-i asigure până la 400 km de autonomie, suficient pentru o întreagă zi de operare.

Asemenea concepte există deja în unele ţări europene şi sunt folosite de mulţi ani, în special pe rutele rurale, unde fluxul de pasageri e mic şi operarea trenurilor mari ar fi irelevant de scumpă în raport cu acest flux. Marele lor avantaj e că ele folosesc infrastructura feroviară existentă, deci n-au nevoie de linii noi, urbane, precum tramvaiele.

Cel mai renumit model similar, cu propulsie diesel, e cel al elveţienilor de la Stadler, Regio-Shutte, înlocuit acum aproape doi ani cu un model modernizat, cu propulsie electrică cu baterii, deci foarte similar cu ceea ce vor să facă inginerii moldoveni.

Noul automotor electric moldovenesc va putea transporta 160 pasageri şi va putea opera fie singur, fie în garnitură tandem, cu două automotoare cuplate într-un set.

Electromotoarele de tracţiune sunt de producţie proprie, a companiei Informbusiness, gestionate de inginerii din Moldova. Vitalie Eşanul, şeful echipei de dezvoltare şi tot el şeful Informbusiness, ne-a dezvăluit că un automotor va avea două boghiuri, cu câte două electromotoare asincrone de tracţiune pe fiecare boghiu, cu 90 kW putere fiecare. Deci, un asemenea automotor va avea 360 kW putere cumulată, echivalentul a 489 CP.

Pentru mulţi cititori poate părea impresionat că în Moldova există o companie care produce electromotoare de trenuri, dar adevărul e că această echipă produce deja în serie 5 modele de electromotoare ASM mari, pentru trenuri şi tramvaie, pe care le exportă. În 2021 noi scriam că această echipă exportă produse pentru sistemele de propulsie ale tramvaielor, troleibuzelor şi trenurilor în 120 de ţări ale lumii, dar şi faptul că troleibuzele cu baterii din Chişinău, care pot ajunge în suburbii şi la aeroport, în afara reţelei de fire electrice aeriene, reprezintă tot o elaborare a aceleiaşi echipe.

În 2023, aceeaşi echipă de ingineri a lansat producţia primului troleibuz din Moldova, obţinând astfel dreptul a emite pentru prima dată coduri VIN atribuite Moldovei. Pe atunci producţia a demarat într-o hală la Măgdăceşti, parte dintr-un proiect de peste 20 de troleibuze, produse pentru oraşul Bălţi. Ulterior, echipa şi-a relocat producţia în incinta fostei uzine de televizoare Alfa din Chişinău, iar şi în 2024 a produs întreg numărul de troleibuze contractat de Bălţi. Prin urmare, vorbim de o echipă cu elaborări palpabile în spate, deşi proiectul acestei elaborări are deja o istorie lungă, de câţiva ani buni de intenţii materializate abia acum.

Totuşi, acum boghiurile sunt importate din Ucraina şi vin de pe vehicule feroviare vechi, după o reparaţie capitală. Electromotoarele sunt autohtone, iar întreaga caroserie e fabricată local, în Moldova, după cum declară Vitalie Eşanu. Tot el ne-a arătat şi vehiculele vechi, de pe care vin boghiurile de pe primul exemplar.

Vitalie Eşanu vede acest automotor electric ca soluţia unui transport rapid între gara centrală din Chişinău şi aeroport, şi viziunea sa pare să fie împărtăşită de autorităţi, ultimele părând pe alocuri chiar mai entuziasmate de idee. Automotorul ar circula pe calea ferată deja existentă, de la gara centrală până în apropiere de gara Revaca, conform planurilor preliminare, care e destul de apropiată geografic de aeroport.

Dar că între gara Revaca şi terminalul de pasageri al aeroportului Chişinău există o distanţă de 1,45 km în linie dreaptă, ceea ce complică logistica. Pentru ca transportul să fie cu adevărat mai rapid decât troleibuzul, ar fi nevoie de un soi de coridor rapid între acel punct şi terminalul propriu-zis al aeroportului, dar la 1,45 km lungime un coridor echipat cu escalatoare sau o altă formă de transportare accelerată ar fi foarte în construcţie. Dacă se aplică un alt transport suplimentar, precum microbuzele sau autobuzele, apare o nouă verigă, cu noi timpi de aşteptare şi în final se poate ajunge la acelaşi timp pe care-l are în prezent troleibuzul actual până la aeroport şi atunci utilitatea scade.

Automotorul ar urma să circule cu doar 70 km/h, atât pentru a păstra eficienţa, cât şi pentru că şinele de cale ferată în acea regiune sunt departe de a fi într-o condiţie perfectă, nefiind utilizate demult.

Şi apoi, cum am spus mai sus, asemenea automotoare sunt folosite în alte ţări în regiuni rurale, puţin folosite de cale ferată. Însăşi faptul că discutăm despre un automotor de asemenea talie pus în funcţiune lângă capitala Moldovei, pe aceleaşi linii de cale ferată care ar trebuit să fie folosite în primul rând de trenurile normale de mare capacitate, cu zeci de vagoane, e un indicator al stării de subutilizare gravă în care a ajuns reţeaua de cale ferată din Moldova. Or, în Berna sau în Stockholm, un asemenea electromotor lent ar perturba grav traficul feroviar şi ar constitui o povară ce ar submina traficul feroviar de bază, de capacitate mare. Dacă în Moldova e loc de un asemenea automotor lent lângă capitală şi în gara principală a ţării, în esenţă asta e o mărturie a subcapacităţii la care funcţionează calea ferată şi o încercare a acestor ingineri de a aduce trafic ce ar putea face uz de această capacitate liberă.

O echipă de ingineri din Moldova construieşte un automotor electric cu baterii, care ar circula pe calea ferată între aeroportul Chişinău şi gara centrală
7 Aprilie 2026, 15:22
Redacţia PiataAuto.md
Multe oraşe din lume au legături rapide de transport cu aeroporturile lor iar acestea funcţionează de obicei cel mai bine pe cale ferată, fie că e vorba de metro, trenuri rapide sau alte forme mixte de transport feroviar. Aeroportul Chişinău s-a remarcat mai mult timp în urmă prin faptul că are cea mai ieftină conexiune cu centrul capitalei, sub forma troleibuzelor cu baterii adiţionale, care le permit să circule în afara oraşului, iar un bilet de la aeroport până în centrul oraşului costă 6 lei, sau circa 0,30 euro. Totuşi, conexiunea nu e neapărat foarte rapidă, călătoria durând de obicei mai mult de jumătate de oră. Dar o echipă de ingineri din Moldova construieşte acum un automotor electric cu baterii, care ar circula pe calea ferată între aeroportul Chişinău şi gara centrală, cu o călătorie care ar putea dura doar 6-10 minute.

Proiectul noului automotor din Moldova

Ideea nu e una absolut nouă, fiind vociferată de minim vreo 5 ani încoace, atât de echipa de ingineri despre care vorbim azi, condusă de Vitalie Eşanu, cât şi de autorităţi, care au început a menţiona tot mai mult în ultimii ani despre necesitatea unei linii feroviare directe între gara centrală din Chişinău şi aeroportul Chişinău. Acum, însă, echipa de ingineri moldoveni a trecut la fapte prin producţia primului exemplar al acestui automotor, iar noi am discutat direct cu Vitalie Eşanu pentru a afla mai multe detalii.

Noul vehicul feroviar e conceput cu ideea de „railbus”, ceea ce în română are noţiunea de automotor, doar că vorbim de un automotor mai compact decât trenurile mai clasice cu autopropulsie, fără locomotivă, care circulau pe căile ferate ale României, spre exemplu, încă din epoca automotoarelor Malaxa.

Foto: Automotor românesc Malaxa, construit acum mai bine de 80 de ani. Sursa foto: Mihai Tudosă

Conceptul despre care vorbim aici e o formă modernizată de caroserie mai compactă, puţin mai mare decât un autobuz clasic, dar mai mic decât un tren normal. De asemenea, e important să spunem că noul vehicul conceput de moldoveni e unul cu propulsie electrică, dar, întrucât linia pe care va opera nu e electrificată, el va fi echipat cu baterii, care să-i asigure până la 400 km de autonomie, suficient pentru o întreagă zi de operare.

Asemenea concepte există deja în unele ţări europene şi sunt folosite de mulţi ani, în special pe rutele rurale, unde fluxul de pasageri e mic şi operarea trenurilor mari ar fi irelevant de scumpă în raport cu acest flux. Marele lor avantaj e că ele folosesc infrastructura feroviară existentă, deci n-au nevoie de linii noi, urbane, precum tramvaiele.

Cel mai renumit model similar, cu propulsie diesel, e cel al elveţienilor de la Stadler, Regio-Shutte, înlocuit acum aproape doi ani cu un model modernizat, cu propulsie electrică cu baterii, deci foarte similar cu ceea ce vor să facă inginerii moldoveni.

Noul automotor electric moldovenesc va putea transporta 160 pasageri şi va putea opera fie singur, fie în garnitură tandem, cu două automotoare cuplate într-un set.

Electromotoarele de tracţiune sunt de producţie proprie, a companiei Informbusiness, gestionate de inginerii din Moldova. Vitalie Eşanul, şeful echipei de dezvoltare şi tot el şeful Informbusiness, ne-a dezvăluit că un automotor va avea două boghiuri, cu câte două electromotoare asincrone de tracţiune pe fiecare boghiu, cu 90 kW putere fiecare. Deci, un asemenea automotor va avea 360 kW putere cumulată, echivalentul a 489 CP.

Pentru mulţi cititori poate părea impresionat că în Moldova există o companie care produce electromotoare de trenuri, dar adevărul e că această echipă produce deja în serie 5 modele de electromotoare ASM mari, pentru trenuri şi tramvaie, pe care le exportă. În 2021 noi scriam că această echipă exportă produse pentru sistemele de propulsie ale tramvaielor, troleibuzelor şi trenurilor în 120 de ţări ale lumii, dar şi faptul că troleibuzele cu baterii din Chişinău, care pot ajunge în suburbii şi la aeroport, în afara reţelei de fire electrice aeriene, reprezintă tot o elaborare a aceleiaşi echipe.

În 2023, aceeaşi echipă de ingineri a lansat producţia primului troleibuz din Moldova, obţinând astfel dreptul a emite pentru prima dată coduri VIN atribuite Moldovei. Pe atunci producţia a demarat într-o hală la Măgdăceşti, parte dintr-un proiect de peste 20 de troleibuze, produse pentru oraşul Bălţi. Ulterior, echipa şi-a relocat producţia în incinta fostei uzine de televizoare Alfa din Chişinău, iar şi în 2024 a produs întreg numărul de troleibuze contractat de Bălţi. Prin urmare, vorbim de o echipă cu elaborări palpabile în spate, deşi proiectul acestei elaborări are deja o istorie lungă, de câţiva ani buni de intenţii materializate abia acum.

Totuşi, acum boghiurile sunt importate din Ucraina şi vin de pe vehicule feroviare vechi, după o reparaţie capitală. Electromotoarele sunt autohtone, iar întreaga caroserie e fabricată local, în Moldova, după cum declară Vitalie Eşanu. Tot el ne-a arătat şi vehiculele vechi, de pe care vin boghiurile de pe primul exemplar.

Vitalie Eşanu vede acest automotor electric ca soluţia unui transport rapid între gara centrală din Chişinău şi aeroport, şi viziunea sa pare să fie împărtăşită de autorităţi, ultimele părând pe alocuri chiar mai entuziasmate de idee. Automotorul ar circula pe calea ferată deja existentă, de la gara centrală până în apropiere de gara Revaca, conform planurilor preliminare, care e destul de apropiată geografic de aeroport.

Dar că între gara Revaca şi terminalul de pasageri al aeroportului Chişinău există o distanţă de 1,45 km în linie dreaptă, ceea ce complică logistica. Pentru ca transportul să fie cu adevărat mai rapid decât troleibuzul, ar fi nevoie de un soi de coridor rapid între acel punct şi terminalul propriu-zis al aeroportului, dar la 1,45 km lungime un coridor echipat cu escalatoare sau o altă formă de transportare accelerată ar fi foarte în construcţie. Dacă se aplică un alt transport suplimentar, precum microbuzele sau autobuzele, apare o nouă verigă, cu noi timpi de aşteptare şi în final se poate ajunge la acelaşi timp pe care-l are în prezent troleibuzul actual până la aeroport şi atunci utilitatea scade.

Automotorul ar urma să circule cu doar 70 km/h, atât pentru a păstra eficienţa, cât şi pentru că şinele de cale ferată în acea regiune sunt departe de a fi într-o condiţie perfectă, nefiind utilizate demult.

Şi apoi, cum am spus mai sus, asemenea automotoare sunt folosite în alte ţări în regiuni rurale, puţin folosite de cale ferată. Însăşi faptul că discutăm despre un automotor de asemenea talie pus în funcţiune lângă capitala Moldovei, pe aceleaşi linii de cale ferată care ar trebuit să fie folosite în primul rând de trenurile normale de mare capacitate, cu zeci de vagoane, e un indicator al stării de subutilizare gravă în care a ajuns reţeaua de cale ferată din Moldova. Or, în Berna sau în Stockholm, un asemenea electromotor lent ar perturba grav traficul feroviar şi ar constitui o povară ce ar submina traficul feroviar de bază, de capacitate mare. Dacă în Moldova e loc de un asemenea automotor lent lângă capitală şi în gara principală a ţării, în esenţă asta e o mărturie a subcapacităţii la care funcţionează calea ferată şi o încercare a acestor ingineri de a aduce trafic ce ar putea face uz de această capacitate liberă.

E un proiect interesant, aşadar, dar întrucât misiunea lui e de asigura o formă mai rapidă de transport între aeroport şi gara centrală, faţă de alternativele deja existente, există o marjă fină de timp în care acesta ar trebui să se încadreze ca să devină justificat. Un tunel prea lung şi prea scump de la punctul de sosire la Revaca la aeroport îl poate zădărnici. Intervalele prea lungi de circulaţie îl pot zădărnici din nou. Şi simplul fapt că staţia de pornire ar fi doar gara centrală din Chişinău îl anulează o mare parte din atractivitate, or, troleibuzul traversează jumătate de oraş, cu multiple staţii de urcare şi coborâre. E acel tip de proiect care are nevoie de multe elemente adiţionale pentru a devenit viabil şi de o masă critică minimă, şi paradoxul e că el poate fi viabil atât timp cât transportul feroviar din Moldova e încă amorf. Deci, un proiect admirabil pe alocuri, dar cu multe elemente adiţionale care îl fac discutabil de viabil.