Istoria neştiută a camioanelor Bucegi şi Carpaţi, produse cândva la uzina Roman din Braşov, România

Însă, trăindu-şi gloria într-o vreme când informaţia se arhiva mai ales pe hârtie şi arareori mai era scoasă la lumina zilei, există o mulţime de componente neştiute ale istoriilor din jurul acestei uzine şi ale unor camioane deosebit de interesante. Noi ne vom concentra azi atenţia asupra istoriilor a două camioane din perioada de glorie a uzinei din Braşov. Şi ştii ce e cel mai neaşteptat? Că am găsit în arhivele ruseşti multe informaţii noi sau detalii mai avansate ale unor informaţii ce sunt prezentate oarecum rarefiat în arhivele româneşti, semn că „prietenul” de atunci din est monitoriza şi înregistra foarte minuţios parcursul acestor camioane şi al acestei uzine. Şi apoi, nu e de mirare, pentru că au existat şi legături directe între industria de camioane a URSS şi uzina Roman din Braşov.

Ca să ajungem la camioanele Bucegi şi Carpaţi, trebuie să facem o scurtă prefaţă la modelul SR-101. Uzina Roman exista în Braşov din 1921, cu numele iniţial de Romloc, fiind redenumită în 1948 în „Steagul Roşu” şi începând pregătirea pentru producţia de camioane. În perioada din al doilea război mondial şi de imediat după, uzina avusese o multiple de funcţii, printre care şi repararea camioanelor sovietice GAZ-51 şi şi ZIS-150, care erau implicate în ultimul an de război şi care supravieţuiseră şi războiul după ce acesta se încheiase. Având o nevoie acută de camioane în ţară, autorităţile de după 1948 din România au început a căuta soluţii pentru a pune rapid în producţie camioane autohtone. Aşa s-a ajuns la un acord încheiat la sfârşitul anului 1950, de a asambla modelul sovietic ZIS-150 la uzina din Braşov, acest model primind numele de SR-101.

A mai durat trei ani ca uzina ZIS din Moscova să pregătească toate schiţele de producţie. Pe parcursul anului 1953 a fost pusă la punct producţia mai multor componente, iar în 1954 primul camion SR-101 a ieşit de pe linia de producţie. Camionul avea un motor de 6 cilindri, de 5.55 litri, care dezvolta 95 CP, şi era identic cu cel de pe ZIS-ul produs încă în URSS. Variaţiile pe baza acestui camion s-au răspândit repede la tot felul de tipuri de bene, şi utilaje, iar către anul 1958 se asamblaseră deja peste 17,000 camioane. Tot în 1958, însă, inginerii de la uzina românească primiseră sarcina de a se gândi la un succesor.

Prietenul din est era lent şi nu foarte dornic de a-şi împărtăşi din noile camioane la doar câţiva ani distanţă, de asta cei din România au decis să coopteze şi companii occidentale în dezvoltarea unui nou camion. Până şi în arhivele URSS există menţiuni că uzinele GAZ şi ZIL raportaseră la comitetul central că transmiterea de tehnologii uzinei din România ar fi foarte dificilă şi chiar imposibilă, mai ales că ultimul congres al partidului le pusese în sarcină dezvoltarea noi camioane pe piaţa lor internă. Fireşte transmiterea către Roman nu era neapărat imposibilă, ci mai degrabă o lipsă de dorinţă.

Principala companie contractată de uzina din Braşov a devenit una franceză, Societe des usines Chausson. În Europa această companie avea reputaţia de a furniza utilaje mari pentru linii de producţie în uzine, fiind de asemenea capabilă să asiste etapa de proiectare a viitoarelor produse ce urmau a fi asamblate pe liniile sale. Compania franceză cooperase în acest mod deja cu Citroen, Renault şi Peugeot.

Da, aşa ajungem la camioanele Bucegi şi Carpaţi despre care vorbim azi. Cabina viitorului camion fusese proiectată în Franţa, după standardele moderne ale industriei de la acea vreme. Compania Chausson pregătise conceptul tehnic şi era gata să furnizeze toată documentaţia tehnică dar şi utilajele care să producă elementele cabinei exact conform designului său. O abordare occidentală profesionistă, iar uzina din Braşov avea în faţă de această dată perspectiva de a produce un camion modern, în pas cu timpul, care era rodul unei colaborări industriale la un cu totul alt nivel, nu doar o producţie licenţiată a unui camion de demult. Aşa a apărut primul asemenea camion, SR-131, numit şi Carpaţi şi care urma a fi pus în producţia de serie în anul 1961.

La capitolul motoarelor, francezii au fost cei care au sugerat un motor de origine Ford din seria Y. Era un motor V8 pe benzină, cu 5,024 cm cubi cilindree, care dezvolta 140 CP, fiind cuplat la o cutie manuală cu 4 trepte. Dacă-ţi pare neobişnuit să pui un motor V8 pe benzină pe un camion, în acei ani era ceva absolut normal, benzina costând extrem de puţin.

Camionul SR-131 Carpaţi avea o sarcină utilă de 3 tone, şi o masă totală de 6.2 tone. Ulterior a fost dezvoltată şi o versiune SR-132 Carpaţi, cu o sarcină utilă de 2.5 tone. În arhivele sovietice se găsesc referinţe la colaborarea uzinei româneşti cu americanii de la Ford şi se menţionează că, după caracteristicile tehnice, camionul SR-131 Carpaţi ar putea fi comparat cu modelul de camion sovietic GAZ-53, care fusese lansat tot în 1961, însă motorul lui Carpaţi era mai puternic, deşi sarcina utilă era mai mică. La mică distanţă în URSS a fost lansat şi ZIL 130, care era cu 10 CP mai puternic şi avea o sarcină utilă şi mai mare.

Însă între timp şi uzina din Braşov a lansat camionul SR-113 Bucegi. Startul producţiei fusese programat pentru anul 1963, iar camionul ăsta avea deja o sarcină utilă de 5 tone, comparabilă cu GAZ-urile şi ZIL-urile sovietice. Bucegi avea acelaşi motor V8 de origine Ford, în aceeaşi ipostază de 140 CP şi 320 Nm, cuplat de această dată la o cutie de viteze cu 5 trepte. Şasiul era de o construcţie similară cu Carpaţi, însă era ranforsat pentru sarcina şi greutatea mai mare.

Au apărut rapid noi variaţii pentru cele mai diverse scopuri de folosire pentru necesităţile de atunci. Fusese lansată chiar şi o versiune SR-115, care era un cap tractor cu o remorcă. De asemenea, apăruse şi modelul SR-114 cu tracţiune integrală pe ambele punţi, în versiuni civile şi chiar militare.

Cifrele de producţie începuseră să crească simţitor, iar cele două camioane puteau fi văzute tot mai des pe drumurile României, muncind nepretenţios. Însă puţini ştiu că uzina din Braşov începuse foarte repede să exporte o cantitate importantă de camioane şi peste hotare, iar geografia exporturilor sale ajunsese în doar câţiva ani să acopere cele mai impresionante ţări şi continente. Camioanele româneşti se exportau în Columbia, Puerto Rico, Siria, Grecia, etc. În Iugoslavia chiar se pusese la punct producţia locală a acestor camioane, cu numele Torpedo SRT, uzina din Braşov fiind deja cea care emitea licenţele pentru producţia modelelor sale! Într-atât de reuşit era, într-atât de atractiv în raport de preţ şi utilitate erau cele două camioane înrudite româneşti!

E interesant remarcile pe care le-am descoperit în rapoartele sovietice de monitorizare a acestor activităţi în Iugoslavia. Raportorii serviciului de inteligenţă scriau la câteva luni distanţă după startul producţiei din Iugoslavia că nivelul de calitate a camioanelor asamblate în Iugoslavia este mult inferior celor de la uzinele din România, fiind inferior şi celor de la uzinele GAZ şi ZIL. Totodată, acelaşi raport menţiona că Bucegi şi Carpaţi asamblate în România aveau o calitate de producţie superioară ZIL-urilor şi GAZ-urilor sovietice din primii ani de asamblare, care aveau încă scăpări admise la linia de producţie.

Chiar dacă spre sfârşitul anilor ’60 ele două modele de camioane erau oarecum învechite moral, existau încă o mulţime de ţări, care le doreau. Iar o parte a istoriei, despre care există foarte puţină informaţie, dar totuşi există, se referă la Coreea de Nord. Acele informaţii succinte din arhivele sovietice menţionează că uzina din Braşov ar fi exportat mai multe partide de camioane Bucegi şi Carpaţi în Coreea de Nord, care le-au plăcut enorm de mult nord-coreenilor.

Şi aceştia aveau cam aceeaşi problemă ca şi România. La început, URSS i-a ajutat să pună în producţie un camion local pe baza lui GAZ-51, numit Sungri 58, însă copia fusese foarte nereuşită, fiind şi stricăcioasă, şi mare consumatoare de benzină din cauza carburatorului imperfect copiat. Iar sovieticii nu se grăbeau să le dea prea multe informaţii. Aşa că noile camioane româneşti erau extrem de atractive pentru nord-coreeni.

Confirmarea faptului că s-au vândut asemenea camioane în Coreea de Nord există şi din imaginile turiştilor, inclusiv până în prezent. Însă unele informaţii spun că în Coreea de Nord ar fi fost pusă la punct şi o producţie locală în număr mic a camioanelor SR-113 şi SR-115 Bucegi. Şi aceleaşi arhive sovietice spun că producţia nu a durat foarte mult, pentru că uzina din Braşov între timp a încheiat un parteneriat cu germanii de la MAN, iar fără ajutorul României, cei din Coreea de Nord n-ar fi avut nici o şansă să obţină direct motorul V8 de la Ford pentru echiparea acestui camion la uzina lor. Din câte se pare, producţia a avut loc la aceeaşi uzină Sungri. Iar ulterior, când planurile pentru producţia de mai departe a camioanelor româneşti în Coreea de Nord s-au spulberat, cei de al Sungri au continuat să producă acel camion arhaic cu inginerie sovietică din 1951 până spre anul 1991. La parade oficiale, însă, scoteau ZIL-uri şi GAZ-uri importate din URSS.

Aşadar, acordul de care vorbeam mai sus dintre uzina MAN şi cea din Braşov a fost semnat în 1969, el dând start unei noi ere de progres a uzinei. Aşa au apărut în anul 1971 primele camioane cu marcă Roman, însă numele SR era în continuare folosit pentru camioanele Bucegi şi Carpaţi, până spre anul 1974, când a luat sfârşit producţia lor. Fireşte, epoca de mai departe a urcat la un nou apogeu, în 1977 fiind înregistrată o cifră record de producţie, de 33 mii de camioane de an! În anul 1977, asta făcea din Roman una din cele mai puternice uzine de camioane din lume! Pentru comparaţie, în 2020, atunci toţi producătorii de camioane din lume au cifre de câteva ori mai mari de producţie, renumita marcă de camioane Scania a livrat doar 72 mii de camioane, iar cele mai bune cifre din ultimii ani nu trec de 100 mii de camioane anual. Raportat la anul 1977, asta însemna că Roman era la un nivel comparabil ca şi putere de producţie şi cotă de piaţă.

Din păcate, cifra anului 1977 n-a mai fost atinsă vreodată de Roman, însă cifre apropiate au fost atinse în mulţi ani consecutivi. Cu siguranţă, însă, uzina din Braşov a fost una din cele mai capabile din România, iar camioanele Bucegi şi Carpaţi au servit drept fundamentul esenţial pentru perioada de trecere de la licenţele sovietice la producţia derivată din camioane MAN. Şi, într-o oarecare măsură, au fost singurele modele dezvoltate independent de uzină, chiar dacă au contractat companii cu expertiză pentru asta, cum fac toţi în această industrie. Aşa că meritul istoric al acestor camioane e şi mai mare decât am crede! A fost unul din acele momente rare, când chiar s-au putut face lucruri măreţe, în mod independent, gândind mai internaţional decât am fi gata să credem pentru acea perioadă.