Xiaomi a lansat prima sa maşină electrică, SU7, cu o inginerie de o consistenţă fascinantă

Despre faptul că Xiaomi pregăteşte acest prim model anunţam încă în luna noiembrie, pe baza datelor pe care compania chineză le-a depus la oficiul de omologare a modelelor noi. Acum, însă, prima maşină electrică Huawei a fost lansată oficial, şi mult mai multe informaţii au devenit cunoscute. Iar parametrii, autonomia şi ingineria sunt fascinanţi chiar dacă îi comparăm cu modelele electrice de la Mercedes, Porsche sau Tesla, fără a menţiona faptul că vorbim, totuşi, de un producător care abia-şi face intrarea în lumea auto.

Noul model a fost lansat în două versiuni, care amintesc de ierarhia telefoanelor — SU7 şi SU7 Max. Primul, SU7, reprezintă ipostaza cu tracţiune spate, cu un motor de 299 CP şi 400 Nm poziţionat acolo, suficient cât să-i imprime maşinii o accelerare de 5,28 secunde de la 0 la 100 km/h.

Acest motor are un nume confuz, de V6, ceea ce ne duce imediat cu gândul că ar fi unul pe benzină, cu 6 cilindri în formă de V. Însă motorul e unul electric, pur şi simplu chinezii au vrut să ne sugereze că performanţa de 299 CP e simulară unui motor V6, şi de aici a venit şi confuzia.

Această motorizare de 299 CP funcţionează pe arhitectură de 400V şi face uz de o baterie de 73,6 kWh, care ar trebui să asigure o autonomie de 668 km conform standardului de calculare chinezesc. Viteza maximă a acestei ipostaze e de 210 km/h.

Versiunea de top, SU7 Max, face uz de arhitectură de 800V şi are o baterie de 101 kWh, de origine CATL, care-i asigură până la 800 km autonomie. Maşina e propulsată de două electromotoare, care însumează 673 CP şi 838 Nm. Însă, vorbim de adăugarea a încă un electromotor mai puternic, de 374 CP şi 500 Nm, alături de cel de 299 CP. Motorul de 374 CP a primit numele de V6s, şi din nou nu are nimic de-a face cu benzina, decât analogia pe care au vrut s-o sugereze chinezii.

Ambele motoare pot atinge turaţii de 21.000 rpm, acesta intenţionând să devină un record pentru maşinile electrice de serie, însă intenţia n-a reuşit din cauza concurenţilor de la Tesla şi Porsche, care au anunţat deja motoare de 22.000 rpm. E curios, însă, că versiunea SU7 Max va avea un electromotor de 400V şi altul de 800V, însă cel mai probabil acesta ori va beneficia de ajustare de tensiune, ori e prevăzut să poată funcţiona şi cu voltaj mai mare, primind mai puţini amperi.

Şi pentru că intenţia celor de la Xiaomi de a avea motorul cu cea mai mare turaţie, şi eventual cel mai compact şi puternic, a eşuat din cauza concurenţilor, chinezii anunţă că au dezvoltat şi un hipermotor numit V8s, care va putea atinge 27.200 rpm!

Pentru a crea acest motor, Xiaomi a trebuit să conceapă un aliaj nou de oţel, care să facă faţă forţei centrifuge imense, aşa că au venit cu un aliaj de o rezistenţă de 9.600 MPa. La asemenea turaţii, motorul are şi răcire activă, şi cel mai impresionant e că la o putere imensă de 578 CP scoşi dintr-un singur motor, acesta are o eficienţă de conversie a electricităţii în forţă de propulsie de 98,11%!

Mai mult ca atât, noul electromotor are o densitate de putere de 10,14 kW/kg, ceea ce înseamnă că la cei 425 kW pe care-i dezvoltă, acesta cântăreşte doar 42 kg! Această densitate de putere e de doar 6,22 kW/kg la Tesla Model S Plaid şi de doar 5,29 kW/kg la Porsche Taycan Turbo. Deci acolo ţinteşte acum Xiaomi, în vârful ierarhic al lumii auto, declarând că vrea să fie mai bun decât Tesla şi Porsche! Şi apropo, motorul V8s e dezvoltat integral de Xiaomi pe intern şi va fi fabricat tot de ei, nu de vreun furnizor!

Însă mai sus am spus că producătorul chinez a lansat azi două versiuni, deci versiunea cu motor V8s nu a fost lansată azi, ci doar anunţată şi prezentată ca inginerie, însă va fi disponibilă pe piaţă cu un an mai târziu, din 2025. Deci, din 2025, va exista un Xiaomi SU7 capabil să lupte de la egal la egal cu Tesla Model S Plaid, eventual cu două motoare de 578 CP!

Şi la baterie, cei de la Xiaomi spun că ar fi putut produce o baterie de 150 kWh cu densitatea corectă, însă maşina ar fi ieşit prea scumpă şi au limitat capacitatea bateriei la cifre mai mici. Totodată, cu creat o baterie cu materiale izolante în interior, între celule, folosind inclusiv tehnologie spaţială, pentru a exclude total orice risc de supraîncălzire şi incendiu. Maşina foloseşte şi o pompă de căldură care funcţionează până la -20 grade Celsius, şi poate încălzi şi bateria, şi habitaclul.

Xiaomi a aplicat şi tehnologia Tesla de Gigacasting şi Gigapress, de a ştanţa o bucată imensă de caroserie dintr-o singură mişcare. Şi a creat o presă de 9.100 tone, despre care spune că e semnificativ mai mare decât ce are Tesla la fabrica din Shanghai şi un pic mai mare decât cel mai noi de la fabricile Tesla din SUA. Mai mult ca atât, Xiaomi montează două asemenea prese gigantice în fabrica sa, pentru a avea redundanţa necesară că întotdeauna va exista o soluţie de rezervă.

Sunt încă foarte multe de spus despre această nouă maşină chinezească, precum faptul că are un coeficient aerodinamic mai bun decât Mercedes EQS — 0,195 faţă de 0,20 — sau faptul că-şi poate încărca bateria cu suficientă energie pentru 510 km autonomie în doar 15 minute şi 220 km în doar 5 minute! Interiorul e plin de tehnologii digitale, interconectate cu telefoanele Xiaomi şi nu doar acestea.

De fapt, e atât de multă tehnologie în această nouă maşină chinezească de la Xiamo, încât ajungem să constatăm că de foarte mult timp n-am văzut un model electric de la Mercedes sau Audi sau VW, în raport cu care să avem atât de multe de spus în materie de tehnologie şi inginerie. Cine i-a încurcat pe cei de la VW sau Audi sau Mercedes să recurgă la Gigacasting? Cine i-a încurcat pe cei de la Mercedes să elaboreze un electromotor nou propriu cu randament la fel de mare? Sau baterii la fel de performante?

E clar, de azi, în lumea auto mai există un jucător de top, care a ştiut să fascineze din prima zi cu consistenţa sa inginerească. Şi e tot mai clar că industria auto din China a luat-o înainte cu acceleraţia aia fulminantă a maşinilor electrice. Industria germană nu mai are decenii la dispoziţie pentru a se redresa. Probabil nu mai are nici măcar confortul câtorva ani de respiro. Totul se măsoară deja în luni. Iar locomotiva chinezească a industriei auto a prins viteză de care nimeni n-o credea capabilă vreodată.