TEST Opel Astra 1.0 versus VW Golf 1.0 TSI, Peugeot 308 1.2L

Ce vă spune religia voastră despre noua tendință a motoarelor turbo pe benzină în trei cilindri de capacitate mică? Sunteți dintre aceia care le excludeți din start sau faceți parte din categoria celor care le-ar accepta pentru că au consumul redus, apropiat de al unui diesel ? Sau sunteți laici? Înainte să dăm un verdict, noi vrem să vedem ce oferă, să măsurăm performanțele lor și apoi să le testăm pe șosea.

Cele trei motoare turbo din noua generație care echipează modelele compacte din testul nostru – Astra, 308 și Golf – au câteva atuuri incontestabile. Cuplul maxim este disponibil destul de repede, puterea este mai mult decât suficientă raportată la cilindree și se conduc plăcut cu prețul unui consum rezonabil. Prima concluzie pe care o tragem: un astfel de motor turbo de mică cilindree este mult mai plăcut în utilizare decât un motor aspirat de 1,6 litri cu putere similară de acum câțiva ani. Unii vor obiecta în ceea ce privește cilindrul în minus și cilindreea redusă. Iar alții vor critica timbrul sonor diferit al motoarelor în trei cilindri. Însă și aici tehnica a făcut progrese mari. Arborii de echilibrare și insonorizarea foarte bună ar trebui să înlăture și prejudecățile celor mai sonore critici.

Iar după ce veți citi rândurile următoare sperăm că vă veți schimba opinia pentru că rezultatele sunt și peste așteptările noastre.

De la 105 la 130 CP

Toate motoarele din test au 3 cilindri, dar numai două au cilindreea de 1 litru. Cu 130 CP obținuți dintr-o cilindree de 1,2 litri, Peugeot 308 este cel mai puternic, Opel Astra este cel mai liniștit cu 105 CP, în timp ce VW Golf dispune de 115 CP. Trebuie să remarcăm că VW mai are în catalog un motor de mică cilindree, 1.2 TSI, de 1,2 litri cu 4 cilindri și 110 CP pe care îl vinde mai ieftin decât noul 1.0 TSI cu 600-900 euro în funcție de echipare.
Motorul lui Opel este combinat cu transmisie manuală cu 5 trepte, cel al lui Peugeot are cutie manuală cu 6 trepte în timp ce modelul de test VW avea cutie automată DSG cu dublu ambreiaj și șapte trepte (cutia manuală cu 6 trepte este standard). Spre deosebire de Opel și Peugeot care oferă cele două motorizări și în combinație cu versiunile de top, foarte dotate, Innovation și Allure, la VW motorizarea de 1 litru este disponibilă doar cu primele două echipări – Trendline și Comfortline – neputând fi combinată cu echiparea de vârf Highline.

Politica lui VW pare să aibă sens deoarece majoritatea clienților care optează pentru această motorizare – care rămâne totuși o motorizare entry level, în ciuda creșterii performanțelor – sunt mai interesați de prestații și consum decât de o echipare foarte luxoasă și scumpă. Însă, pe de altă parte, și strategia Opel și Peugeot de a oferi acest motor chiar și cu echipările de vârf are o explicație. Aceste motoare oferă performanțe demne de motoare cu cilindree mai mare și de aceea pot satisfice și cerințele unor clienți mai pretențioși care cumpără mașini mai bine dotate și mai scumpe.

Deși au o capacitate cilindrică mică, cele trei motoare turbo compacte utilizează soluții tehnice rafinate care le conferă o putere specifică ridicată. În cazul fiecărui motor vorbim de o putere de minim 100 CP/litru, care acum câțiva ani era un standard înalt pentru mașinile sport cu motoare aspirate.

Iar răspunsul acestor motoare, liniar și vioi, este fundamental în acest joc al seducției, care în trecut era asigurat de cilindreea mai mare și arhitectura cu mai mulți cilindri. Prin natura lor datorată cilindreei mici, gradul de acceptare al acestor motoare este mai ridicat în clasa mică, dar acestea tind să devină populare și în clasa compactă din două motive: noile modele compacte sunt tot mai ușoare, iar în al doilea rând, performanțele dinamice ale acestor motoare satisfac și așteptările multor clienți de mașini compacte.

De aceea, acest gen de motoare a început să câștige teren și tot mai mulți producători oferă astfel de motoare care promit performanțe bune la consumuri de diesel. Pionierul acestei tendințe a fost Ford cu motorul Eco-
Boost cu 3 cilindri de 1 litru, care se produce și în România la Craiova. Disponibil în versiuni de 100 și 125 CP, Ford a împins limitele chiar până la 140 CP. Cu blocul având formatul unei foi A4 și fără arbori de echilibrare, motorul EcoBoost a stabilit un nou standard în segmentul sub 1 litru cilindree. De altfel, un astfel de motor a fost utilizat și pe un monopost de Formula Ford, ceea ce spune totul despre resursele lui. Pe linia curentului de downsize au pornit și coreenii și japonezii. Kia oferă un nou motor turbo de 1 litru în trei cilindri pe cee’d facelift, iar Toyota a lansat primul turbo de mică cilindree din istoria sa, de 1,2 litri în 4 cilindri.

Dinamică

Cifrele nu mint, iar în unele cazuri măsurătorile arată chiar valori mai bune decât cele comunicate de producător. Cu motorul turbo de 1,2 litri și 130 CP, Peugeot 308 accelerează de la 0 la 100 km/h în doar 9,1 secunde, cu 0,5 secunde mai repede decât cifrele oficiale. Urmează imediat VW Golf cu 9,6 secunde, valoare foarte apropiată de cea dată de fabrică, de 9,7 secunde. Accelerația lui Golf este cu atât mai meritorie cu cât are 15 CP și 30 Nm mai puțin decât 308. În plus, motorul lui Golf nu își pierde nervul și vivacitatea nici după 5.000 rpm, păstrându-și liniaritatea și având un răspuns incitant.

Cu 105 CP, motorul 1.0 EcoFlex nu este foarte puternic dar este vioi și are o funcționare rafinată și echilibrată. Ca și motorul 1.2 PureTech de la 308, este însă constant și păstos. În schimb, motorul lui Golf vine parcă din lumea curselor și acest lucru se datorează și excelentei cutii DSG cu șapte trepte, ideală pentru micul turbo. Opel este penalizat puțin de cutia cu numai 5 trepte, însă acestea sunt foarte bine etajate. Peugeot are o treaptă în plus, dar rapoartele din cutie sunt destul de lungi. Iar acest lucru se observă foarte bine la reprize. Golf este cel mai rapid la repriza în treapta a treia (cu cutia DSG pe manual) de la 30 la 60 km/h, urmat de 308 și apoi la oarecare distanță de Astra. În ciuda diferențelor de dinamică, motorul lui Astra se remarcă prin rafinament, este bine echilibrat și are cele mai mici vibrații, care trec chiar neobservate pentru un utilizator normal. De aceea, nu avem niciun motiv să regretăm fostele motoare aspirate, mai ales că și la condus impresionează în special cuplul generos disponibil la turații scăzute. Cel mai mare cuplu, de 230 Nm, îl oferă Peugeot și este disponibil de la cea mai joasă turație, de 1.750 rpm. Urmează apoi Golf cu 200 Nm disponibili constant de la 2.000 la 3.500 rpm în timp ce Opel are doar 170 Nm, dar distribuiți pe o plajă mai largă între 1.800 și 4.250 rpm. Disponibilitatea cuplului este importantă și pentru turul de pe circuitul de la Vairano, acolo unde Golf s-a dovedit cel mai rapid urmat îndeaproape de Peugeot. Astra a înregistrat un timp mai slab cu aproape 1,5 secunde datorat în special cuplului și puterii mai mici.

Dar pe de altă parte, Opel este agil și incisiv grație direcției prompte și incisive și cutiei cu timonerie precisă. Peugeot este ceva mai corpolent, are ruliu mai mare, dar este precis, ferm și are o transmisie manuală precisă în ciuda rapoartelor lungi. VW este foarte fluid grație cutiei automate DSG cu dublu ambreiaj, garda la sol cu 15 mm mai mică la BlueMotion asigură un centru de greutate mai coborât, este agil și strălucitor și are un ESP vigilent. Comportamentul rutier este foarte sigur și previzibil. Și ce putem spune despre consum, care în cazul multora poate fi argumentul decisiv de achiziționare? Concluzia este că niciuna nu dezamăgește. La viteze constante, Golf este cel mai economic grație pachetului BlueMotion și cutiei cu trepte bine etajate. Indiferent că e vorba de viteze stabilizate de 90, 100 sau 130 km/h, Golf este mai economic cu 0,5 l/100 km sau chiar mai mult. În oraș, Astra se dovedește cea mai frugală în timp ce în afara lui, Golf își dovedește din nou eficiența. Per total, Golf a consumat 6,6 l/100 km, cu 0,2 l/100 km mai puțin decât Astra și cu 0,4 l/100 km mai puțin decât 308. Aceste rezultate confirmă previziunile inițiale. Consumul de benzină se apropie de cel al unui diesel fără a știrbi plăcerea condusului.

Confort și zgomot

În anii din urmă, pretențiille clienților de modele compacte au crescut semnificativ, nu doar în ceea ce privește echipamentele, ci și în ceea ce privește confortul. De aceea, țelul este de a oferi mai mult confort, care acum câțiva ani era compatibil doar cu clasele superioare. Chiar și pentru noile motoare turbo cu trei cilindri, producătorii au reușit să ofere acel nivel de rafinament așteptat în acest segment. Toate cele trei modelele au obținut rezultate bune, dar există și unele diferențe relevate de graficele care prezintă confortul acustic și al suspensiilor.

Dar înainte de toate, proba la volan, întâi cu Astra. Pornim contactul și ciulim urechile. Nu se simte nicio vibrație, nici în pedalier și nici în volan. Prin comparație, motoarele în trei cilindri de la Golf și 308 pornesc cu un foarte scurt tremurat după care nu se mai simte niciun fel de vibrație. Cel puțin, motorul lui Golf pare că nici nu este pornit. Dacă vorbim despre indicele de confort acustic care măsoară zgomotul în plaja de 200-5.000 Hz, cea mai uzuală pentru urechea umană, cele mai mari valori înseamnă cel mai bun rezultat și aici Golf este cel mai liniștit, chiar și atunci când viteza ajunge la 150 km/h. Astra și 308 oferă un nivel similar de confort acustic la viteze între 100 și 110 km/h. La 130 km/h, 308 devine mai silențios, iar după 150 km/h Astra se dovedește mai liniștită decât 308. Sunt însă diferențe mici și toate trei modelele se remarcă printr-un nivel redus de zgomot mai ales pentru pasagerii care iau loc în față. La 130 km/h în Astra se simte mai mult zgomotul la rulare, la 308 este mai pregnant zgomotul la vânt, iar în Golf se simte puțin din fiecare cu jantele de 16 inch ale modelului de test. Pe asfalt bun și piatră cubică, Golf este clar cel mai silențios la viteze de 50 km/h.

În ceea ce privește zgomotul în accelerație maximă, Golful este de departe cel mai rafinat. Oricât de tare l-ai accelera, zgomotul maxim nu depășeste 67,1 dBA, cu 7-8 dBA mai puțin decât concurența.
Cum lucrează suspensia? Astra oferă cel mai bun confort și confirmă spusele celor de la Opel că trenul de rulare poate fi foarte bine reglat și fără a apela la o suspensie adaptivă, indisponibilă la noua generație. Peugeot reacționează ceva mai slab la denivelări scurte și capace de canal deși mașina de test avea aceleași pneuri de 225/45 R17 cu Opel. Golf prezintă o hipersensibilitate doar la denivelări scurte explicabilă prin suspensia mai fermă decât a celorlalte modele (mașina de test nu avea suspensie adaptivă).

Concluzii

VW Golf 1.0 TSI

Motorul 1.0 TSI și cutia DSG fac un cuplu perfect garantând performanțe excelente și o economie remarcabilă de combustibil. Este foarte rapid în ciuda celor 15 CP în minus față de 308. Puntea spate este relativ rigidă afectând confortul peste denivelări scurte.

Peugeot 308 1.2L 

Este cel mai puternic și mai performant chiar dacă cutia are rapoarte lungi. Însă cu toate astea are o vervă remarcabilă, iar portbagajul este uriaș. Are frâne rezistente la oboseală și o direcție excelentă. Consumul e puțin mai mare ca la rivali.

Opel Astra 1.0 

Reducerea masei a fost decisivă. Astra e economică, agilă și placută la condus. Motorul nu e cel mai puternic dar nu vibrează absolut deloc, iar confortul suspensiei este foarte bun chiar și în absența trenului de rulare adaptiv. Ciudat, lipsesc gurile de ventilație în spate.